5月23日，時速600公里的高速磁浮試驗樣車在青島下線。這標志著中國在高速磁浮交通技術領域的自主創新實現重大進展。

　　那么，時速600公里的高速磁浮具備哪些經濟價值，何時才能大規模推廣?

　　近日，國家重點研發計劃“先進軌道交通”重點專項總體專家組組長、北京交通大學教授賈利民在接受澎湃新聞(www.thepaper.cn)記者專訪時表示，相對成熟的技術、經濟上可持續、我國產業鏈的配套能力能夠保障，這三個條件具備，同時又有需求，就可以大規模推廣。

京滬直達僅需3.5小時

　　據高速磁浮課題負責人、中車青島四方機車車輛股份有限公司副總工程師丁叁叁介紹，按實際旅行時間計算，在1500公里運程范圍內，高速磁浮是最快的交通方式。“以北京至上海為例，加上旅途準備時間，乘飛機需要約4.5小時，高鐵需要約5.5小時，而高速磁浮僅需3.5小時左右。”

　　賈利民則觀察到，京滬線現在經常一票難求。這意味著，京滬間還存在大量需求，“我認為，京滬線，從國家層面是最有意義可以率先用高速磁浮來拉通的一條線路。京滬的高鐵二線，不要再走輪軌，走磁浮效益會大幅度提高。”

　　賈利民認為，國家“十三五”的交通領域科技創新規劃里明確，高速磁浮交通系統是重要的戰略方向，所以“十三五”國家重點研發計劃“先進軌道交通”重點專項啟動和實施了時速600公里高速磁浮科研項目，“技術的成熟有個過程，我們可以加快，但無法逾越應有的階段，十三五要實現高速磁浮的建設運營還有一段路程需要走，但至少要達到一個重要的里程碑，為后續持續發展奠定基礎。”

高速磁浮的經濟價值

　　賈利民介紹，第一，在造價方面，在同樣環境下，時速600公里高速磁浮和高速輪軌是一個數量級，沒有明顯差距。而在有些地區還可能更低，比如在丘陵地區可以爬坡和轉小彎，無需開挖隧道或繞大彎，地理環境適應性強。

　　第二，在運營方面，可以實現500公里左右的通勤化、1000到1500公里左右的同城化和2000到2500公里走廊化運輸，“實際上是解決我國地區間發展不平衡問題的一個有效工具，能對社會經濟發展有帶動作用。”

填補交通運輸體系空白

　　為何中國目前要將高速磁懸浮的技術指標定為時速600公里?

　　對此，賈利民解釋，“高速輪軌的技術經濟合理的速度邊界評估應該在400公里左右。再往高，技術上不是不可能，但經濟上不可行。中國幅員遼闊，人口多，地區之間不平衡，人口流動的時空分布有世界上任何一個地區都沒有的特征，所以在中國缺一種交通運輸方式，可以填補高速輪軌時速400公里到航空運輸的時速800公里速度級之間存在的空白。這個空白恰恰可以用高速磁浮來填補。”

　　賈利民還指出，一個城市功效覆蓋范圍的大小，取決于它的通勤距離和時間。中國未來存在著大量距離為350到500公里左右的通勤距離。“在這個距離下，如果1小時左右的時間能夠到達，就可實現通勤化交通;1000到1500公里的同城化交通，有助于區域經濟的一體化和社會經濟功能的大范圍合理布局;另外比如北京到上海、北京到武漢、北京到成都，可形成便捷的大容量走廊化交通，對跨區域社會經濟協同發展以及區域間發展不平衡的消除很有利。”

　　賈利民還補充稱，盡管中國現在是世界第二大經濟體，絕大多數人對出行成本仍然敏感。老百姓還是需要有一種效率更高、成本又相對較低的方式。

　　由于上述需求現在沒有合適的交通工具去覆蓋。因此，他認為，時速600公里的高速磁浮交通系統是迄今為止最合適的方式。

大規模推廣值得期待

　　問及我國未來磁懸浮大規模投入商業運營是否可能實現?賈利民的判斷是，實現是肯定的，但技術的成熟有個過程，“要經過試驗樣機系統、工程化樣機系統，工程化系統，經過運營考核以后，再形成一系列的標準，然后就可以推廣，那時產業鏈的配套也完善了。”

　　此外未來大范圍推廣還需要具備一定條件。賈利民表示，相對成熟的技術、經濟上可持續、我國產業鏈的配套能力能夠保障，這三個條件具備，同時又有需求，就可以大規模推廣，“現在技術是在發展和逐步成熟過程中，經濟上的合理性還要經過試驗線、示范線的運營評估。” 賈利民表示，目前前三個條件還在持續滿足過程中，預計大規模的推廣還需要一些時間，但他建議運營示范線的立項建設應該盡快啟動。